Lors du salon de Milan 2007, le GP 800 a créé la surprise et marqué les esprits. Celui qui s’annonçait comme le plus gros scooter de sa génération, avec son moteur bicylindre inédit de 850 cm3, franchissait allègrement le cap psychologique des 500 cm3 préservé depuis longtemps chez les maxi scooters (mis à part le 650 Burgman). De nombreuses questions d’ordre mécanique et dynamique sont depuis restées en suspens. Aujourd’hui, tout est clair, Gilera annonce sans détour ce que nous avons pu vérifier sur le terrain : le GP 800 est le scooter de série le plus puissant et le plus rapide au monde, avec près de 75 ch. et 200 km/h compteur !
GT sport sobre et luxueux
Nous voici de nouveau à Milan pour le lancement mondial du GP 800. Une trentaine de scooters de pré-série, noir ou rouge métallisé, nous attendent, tous arguments dehors. Alignés sur l’immense place de la Feria, ils exhibent fièrement leur proue ronde aux optiques superposées et leurs superbes roues de 15 et 16 pouces. Ses formes originales et douces de maxi GT routier confèrent au GP 800 une identité unique et un gabarit peu encombrant pourtant très protecteur. A peine plus volumineux ou plus long qu’un Yamaha T-Max 500, il se démarque largement de ce dernier par un style visuel très italien, tout en nuances et en détails. Une telle sobriété dans le design a de quoi surprendre de la part de Gilera, également auteur des Nexus et Fuoco 500. Avec ce GP 800, la marque fait un pas de géant vers le grand public, généralement peu attiré par l’excentricité. Le GP 800 affirme donc discrètement une sportivité luxueuse. Et force est de reconnaître que cet "hyper GT" dispose d’une forte dose de charisme, laissant à chacun et surtout aux accessoiristes le loisir de le personnaliser à bon escient.
Une prise en main aisée
Le GP 800 opte pour une technologie et une philosophie "hybrides" moto/scooter. Son magnifique bras oscillant intègre donc de manière très discrète une autre innovation pour un scooter : une transmission finale par chaîne. A la convergence des deux mondes, les ingénieurs ont pensé au coffre sous la selle, mais pas aux petits rangements annexes, pourtant bien pratiques. Dommage. Si l’on ne reste pas insensible au pot double sortie, aux demi-guidons ajourés, à l’instrumentation complète et même aux commodos soignés (on note au passage une nouveauté : la commande du pare-brise électrique), l’attention se porte sur le volumineux tunnel central. Particulièrement haut et encombrant, ce dernier impose de lever haut la jambe. Il continuera d’ailleurs à être très présent pendant la conduite, sans jamais gêner. Accessible à la plupart des gabarits grâce à un plancher bien taillé et à une selle suffisamment basse et longue pour s’avancer, le GP 800 permet à un conducteur d’un mètre quatre-vingt de poser facilement les pieds au sol et d’allonger les jambes sans problème contre le tablier. Quelques "8" de prise en main réalisés devant la Feria plus tard, le gros scooter Gilera fait étalage d’une prise en main aisée. Il ne manque ni d’agilité, ni de progressivité dans son comportement. En route !
Le GP 800 n’est pas là pour rigoler !
Nous avons été prévenus, "GP" ne signifie pas "Grand Prix", mais "Gilera Performance". Il n’empêche qu’une quinzaine de GP 800 arrêtés en paquet à un feu sur une grande artère de la capitale italienne donne des airs de départ de course à n’importe quel roulage en règle... Sans parler des départs canon qui s’ensuivent au son profond du pot d’échappement, et qui mettent tout le monde d’accord : entre de bonnes mains, le GP 800 n’est pas là pour rigoler ! Le bicylindre puncheur à souhait ne vous arrache pas pour autant les bras ou la tête (il convient quand même de se caler sérieusement contre le dosseret de selle), mais sa force constante offre des reprises omniprésentes et son pic de caractère aux environs de 6 500 tr/min impose le respect. Tout cela requiert d’ailleurs une certaine maîtrise, si ce n’est du scooter, du moins de soi : la remise des gaz sur route poussiéreuse ou à adhérence précaire aura tôt fait de laisser patiner la roue arrière. Le couple du moteur se révèle en effet impressionnant et distribué très bas. On imagine le résultat sur route mouillée, surtout au regard du freinage certes impérial, mais dont la puissance et l’attaque immédiate demanderont un bon doigté les mauvais jours. Une version ABS devrait d’ailleurs voir le jour en 2008. Bonne nouvelle en revanche, de la selle au plancher, en passant par la protection offerte et par l’amortissement, le confort prime. Seul le pare-brise redressé en position haute provoquera quelques turbulences sur le haut du casque au-dessus de 120 km/h.
L’excès en douceur !
Un peu d’expérience s’avère donc préférable pour emmener sereinement le GP 800. A basse vitesse, il se montre presque aussi maniable qu’un T-Max 500... tout en étant plus lourd de 40 kilos ! L’inertie a pourtant du bon : elle permet ici de profiter d’une excellente stabilité et d’une précision accrue, notamment en remontée de file. En contrepartie, le GP 800 se déséquilibre plus fortement que ses congénères en cas de freinage guidon tourné à faible allure. Sur route, le gros scooter italien affirme instantanément sa forte personnalité et sa vocation "d’hyper rouleur". Capable d’aller titiller les 200 km/h en un rien de temps, on peut à peine lui reprocher une direction légèrement frétillante à cette vitesse. Mais avec lui, on s’extrait immédiatement de la moindre situation délicate et les dépassements deviennent une simple formalité. Efficace et impressionnant. Une plaque d’égout, une chaussée déformée sur une voie rapide ? Les suspensions absorbent sans aucun souci l’obstacle, justifiant leur grand débattement et une certaine mollesse. En courbe, le cap est conservé sans mal, et même malmené, balancé sans ménagement d’un côté à l’autre, le GP 800 ne perd pas son aplomb. Sa seule limite ? Son plancher ! Sur un GP 800, ce ne sont pas les béquilles qui frottent, mais le bas de carénage.
Que reste-t-il aux motos ou aux scooters ?
Le GP 800 ne verse pas dans la surenchère gratuite.
Puissant et mobile certes, il reste très exploitable et dispose surtout
d’un grand rayon d’action. Grâce à son réservoir de 18,5 litres et à
ses performances de premier ordre, il vient faire de l’ombre aux motos
routières, c’est évident. Ses bonnes manières et sa docilité enrobent
parfaitement son côté sportif et agressif, voir excessif (à quoi bon
pouvoir rouler si vite ?). Il offre pourtant à son conducteur la
possibilité de conserver ses réflexes moto et apporte un peu de
passion, de tempérament et de sensations, à tous les déçus du 500 ou
des cylindrées inférieures. En poussant plus loin encore le concept
initié par le Yamaha T-Max
il y a maintenant plus de 6 ans, le GP 800 insuffle au monde du scooter
un nouvel élan que nous espérons voir bientôt suivi par d’autres
constructeurs, surtout compte tenu de son tarif annoncé à 9 000 €
"environ"...
Gilera GP 800 : A retenir
La chasse au poids
Le moteur inédit du GP 800 est un bicylindre en V à 90°
à refroidissement liquide. Avec ses simples arbres à came en tête et
ses 4 soupapes par cylindre, il est alimenté par une injection
électronique et dispose d’un double allumage. A noter, l’alimentation
en essence est automatiquement coupée en cas de chute. Homologué Euro3,
le bloc moteur est secondé par une triple catalysation cyclique à sonde
lambda. La puissance maximale de 75 ch. est obtenue à 7 250 tr/min et
son couple maximal à 5 750 tr/min. Cependant, dès 3 500 tr/min, le
moteur délivre déjà 95% de son couple, ce qui lui permet d’offrir des
accélérations soutenues. Anecdotique mais pratique, le niveau d’huile
est facilement consultable dans l’oeilleton côté droit. Particularité
de ce moteur : il est isolé du reste du cadre par un système de
biellettes et de silentblocs qui filtrent la quasi totalité des
vibrations produites.
Le cadre du GP 800 pèse 22 kilos. Réalisé en acier tubulaire, il offre
une excellente tolérance à la torsion et une rigidité importante. Son
coefficient de stabilité est donné pour être équivalent à celui d’une
moto, ce que nous avons également perçu pendant notre essai. Le cadre
sert de "cage" à tous les éléments du scooter et offre deux points
d’ancrage pour le bras oscillant en aluminium. Un amortisseur
hydraulique en positions latérale et horizontale assure la cohésion. Il
permet à la roue arrière de disposer d’une importante course (133 mm).
Seul inconvénient de ce dispositif : l’amortisseur se montre peu
accessible. Il faut démonter un cache sous la selle (fixé par 5 vis)
pour accéder au réglage en pré-charge. Dommage, car avec 7 positions
possibles, il aurait été agréable de pouvoir rapidement le paramétrer,
surtout en cas de duo ou de route effectuée avec bagages.
Les deux disques de frein avant de 300 mm sont plus épais, mais
également plus légers que la moyenne. Semi flottants, ils sont pincés
par des étriers Brembo Or à plaquettes en métal fritté.
Une ergonomie agréable
L’ergonomie des commandes se révèle au standard
Gilera : soignée et précise. Par exemple, les leviers de frein sont
réglables en écartement sur 4 positions. On regrette en revanche
immédiatement l’absence de feux de détresse, de rangements ou de la
moindre commodité annexe : le GP 800 possède un coffre, point barre. Au
moins, ce dernier est éclairé, dispose d’une prise 12V, et s’ouvre au
moyen de la télécommande sur la clef de contact (contact éteint) ou
directement sur le contacteur. Il est en mesure d’accueillir un casque
intégral et une paire de gants. Avec un peu de chance, il sera même
possible de glisser un carnet de note dans le fin compartiment avant
(malheureusement non cloisonné). Un GT avec une faible quantité
d’aspects pratiques, voilà qui est curieux et surtout ennuyeux quand on
prend souvent l’autoroute : on ne trouve pas de quoi garder sous la
main un ticket et une carte de crédit...
Le pare-brise électrique du GP 800 dispose d’un dessin à double galbe.
Grâce à la commande électrique au commodo droit, le pilote peut gagner
5 cm de protection supplémentaire, le pare-brise se relevant et se
plaçant plus verticalement. La protection est suffisante pour des
vitesses autoroutières et "l’effet voile" est évité, mais pas les
turbulences sur le haut du casque pour un conducteur d’un mètre
quatre-vingt et plus.
Le bloc d’instrumentation est similaire à celui retrouvé sur le Fuoco
500. Complet, il regroupe en deux cadrans à aiguille la vitesse à
gauche (graduée jusqu’à 220 km/h) et un compte-tours ainsi qu’une jauge
à essence à droite. L’afficheur digital central se commande au moyen de
la gâchette "mode" du commodo droit ou directement sur le tableau de
bord. On retrouve de nombreuses informations dont l’heure, la
température extérieure et celle du moteur, deux totaliseurs
journaliers, un odomètre.
Et le reste à la hauteur
Les clignotants sont intégrés à la carrosserie. Si les
rétroviseurs paraissent petits, ils se montrent cependant très lisibles
et facilement réglables, malheureusement au moyen d’une rotule placée
derrière le miroir : il faut salir le miroir pour l’ajuster. Clairs et
sans vibrations, ils laissent néanmoins un gros angle mort.
Bonne nouvelle, le GP 800 n’a pas oublié le frein à main ! Ce dernier
se trouve sur le tablier et s’avère très facile à manipuler. Palme de
l’aisance aussi pour le béquillage central : malgré les plus de 250 kg
à lever, l’opération se déroule en douceur. En cas de problème,
reportez vous sur la latérale, elle aussi bien pratique.
Question duo, le bilan est mitigé. La selle passager est très
confortable, les poignées agréables et bien positionnées. Mais le
problème vient de la coque arrière. Les repose-pieds escamotables sont
disposés à la bonne hauteur, mais ils sont soit trop peu avancés, soit
trop peu larges. Du coup, les flancs bombés de la coque rentrent dans
les mollets et arquent les jambes... Pas sûr que tout le monde apprécie
la gymnastique.
Fiche technique
Moteur :
839,3 cm3, 4 temps, bicylindre en V à 90°, refroidissement liquide,
injection électronique, variateur automatique et CVT (Continuously
Variable Transmission), transmission secondaire par chaîne, démarreur
électrique
Puissance 75 ch. (55,16 kW) à 7 250 tr/min, couple 7,64 daN.m à 5 750 tr/min
Partie cycle : cadre acier à double longeron et renforts treillis, fourche télescopique diam. 41 mm, déb. 122 mm, mono-amortisseur AR (réglable en précharge sur 7 positions), freins AV 2 disques / étriers flottants double piston, disque diam 300 mm - AR simple disque diam. 280 mm / simple piston, pneus AV 120/70 x 16 - AR 160/60 x 15
Gabarit : empattement 1 593 mm, hauteur de selle 780 mm, réservoir 18,5 litres, poids à sec 245 kg
Performances : vitesse maxi 200 km/h compteur, conso moy. de l’essai env. 4,5 l./100 km, autonomie moy. env. 400 km
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